21 Ağustos 2012 Salı

Ford Focus 1.6i Trend PowerShift


Sıra geldi Ford Focus'a. Hatırlarsanız Focus'un 3. nesil modelleriyle ilgili katıldığım ilk organizasyon 2011 yılının Haziran ayında düzenlenmişti. Turbo Diesel motorla donatılan modellerini kısa da olsa kullanma şansını elde ettiğim Focus şimdiyse Türkiye'ye ithal edilen tek otomatik şanzıman-motor kombinasyonuyla testime konuk oldu.


Dış Mekan


Uzaktan bakıldığında, tasarım olarak Focus'un önüne geçebileceğini düşündüğüm bir sedan, en azından C segmenti düşünüldüğünde aklıma gelmiyor. Daha önce testini sizlerle paylaştığım Focus RS'inkini andıran ön tampon tasarımıyla sportif görünen aracın yan hatlarında abartıdan kaçılırken bir önceki nesilden alınan yan ayna tasarımı üzerinde biraz daha çalışılmayı hak ediyor. Kısa bir bagaj kapağına sahip olan otomobilin dinamik duruşu burada da devam ederken yan panellere doğru uzayan stoplar bence Focus ailesinde sunulanların en güzel görünenleri.

4.534 mm boy, 2.010 mm genişlik (Aynalar dahil) ve 1.484 mm yükseklik sunan Focus sedan modelleri diğer gövde seçeneklerinde olduğu gibi 2.648 mm'lik aks mesafesine sahip. Aracın görünüşünde eleştirebileceğim en bariz şey jantlar ve jant kapakları. En düşük donanım versiyonu olan Trend'i bir tarafa atarsak geriye kalan donanımlarda sunulan 2 jant seçeneği ve bunların her ikisinin de 16 inç çaplı olması hem sportif görünümü hem de kişiselleştirme şansını törpülüyor. Opsiyonel donanımda bile bulunmayan diğer jant seçeneklerinin en azından 17 inç çaplı olanlarının sunulması yerinde bir karar olacaktır. Rakiplerinin büyük çoğunluğu standart olarak bu jant çapını sunup opsiyonel donanımda çapları 20 inçe kadar yükselmişken ve televizyonda dönen reklamlarında 18 inç çaplı yıldız jantlara sahip versiyonlar görünürken tek seçenekte tıkanıp kalmak bir handikap.



İç Mekan


Tasarımında Fiesta'dan etkilenildiği görülen iç mekana geçildiğinde dört kollu olmasına rağmen üzerinde bulunan çıkıntılar ve kalınlığıyla sportif bir tutuşa izin veren direksiyon simidi dikkat çekiyor. Geceleri göz yormayan beyaz bir aydınlatmaya sahip, derine yerleştirilen göstergeler ve ilginç tasarımlı sinyal/silecek kolları araca özgün bir hava katarken orta konsolun üzerinde bulunan radyo ekranı o bölümde göze biraz küçük görünüyor. Dik yerleştirilmiş havalandırma ızgaralarıyla bir önceki nesil Focus modellerinden oldukça farklı görünen orta konsolda bulunan ses sisteminin buraya entegre edilmiş olması olumlu. Manuel klima kumandalarının da kullanımında bir zorluk olmayan otomobilin ses sistemi ve yol bilgisayarının direksiyon simidi üzerinden kontrol edilebilmesi de işe yarayan bir özellik.

Vites konsolunun üzerinde, şık görünümlü vites kolunun arkasında ilginç bir yere yerleştirilen çakmak ve bozuk para tutacağının hemen arkasında bulunan iki bardaklıktan birine küllük eklenmiş. Kol dayanağı sunmayan bu alanın arkasında derin bir eşya gözü bulunurken vites kolunun soför yanında kalan yanında da bir göz bulunması işe yarar bir özellik. Araçta dikkatimi çeken ilginç eksikliklerse güneşliklerde bulunan aynalar için aydınlatma sunulmaması ve arkada, tavanda bulunmayan tutamaklar.

Gösterişten uzak ön koltuklar başarılı yan destekleri ve sert yapılarıyla sportif kullanıma yatkın olan Focus'un kapıları içerisinde sunulan tasarım göze hoş gelse de bu kısımda kullanılan plastik kalitesi oldukça düşük. Kolay ulaşılan elektrikli cam ve ayna kumandalarının kullanımı sorunsuzken far kumandasının altında bulunan kapaklı göz hacmiyle beğenimi kazandı. Ön kapılarda geniş cepler sunan otomobilin arka kapılarında daha küçük cepler bulunsa da arka koltuk sırasının her iki yanında bulunan cepler pratiklik bakımından çok daha başarılı görünüyor.

İç mekanı bir önceki nesil Focus'a göre büyüyen 3. nesil araçların sunduğu baş mesafesi özellikle dikkat çekici. Arka koltuklarda üç kişi için kafalık ve üç noktadan bağlantılı emniyet kemeri bulunması da olumlu. Sırtlıkları asimetrik olarak katlanabilen arka koltuklar 421 litre hacimli bagajın yükleme hacmini artırabiliyor.

Küçük bir kapağa sahip olan bagajın tampon seviyesine kadar inmeyen yükleme eşiği de olumlu bir özellik değil. Ayrıca bu kısımda aracın maliyetini düşürmek için koltuk arkası ve şapkalık altı gibi kaplamaların kullanılmamıl olması hiç de şık olmayan görüntülerin oluşmasına neden oluyor. Bagaj kapağı kirişlerinin ve hatta yayının açıkta durması ve stoplara elektrik taşıyan kabloların halihazırda sunulan profilin içerisinden değil de dışından geçirilmesi de hoş değil. Bu durumun bir benzeri de basıt bir plastik üst kapaktan mahrum bırakılarak bütün karışıklığının ortalıkta dolanmasına izin verilen motor için de geçerli.



Konfor


Daha önce test organizasyonuna katıldığım hatchback modelin beğendiğim özelliklerinden birisi de konforu artırılmış süspansiyon sistemiydi. Aynı sistemin sedan modelde de başarıyla görev yaptığını görmek güzel oldu. Eskisinden biraz daha yumuşak bir süspansiyon ayarına sahip olan aracın darbe emişi gerçekten çok başarılı ki bunu, dinamik kullanımı baltalamadan başarılabilmiş olması Ford'un yürüyen aksama verdiği önemi gösteriyor.

Süspansiyon sisteminin başarısı Ford'un kronik baş ağrılarından birisi olan iç mekan gürültüsüyle gölgeleniyor. Rüzgar sesi makul sınırlar içerisinde kalan Focus'un içeriye aldığı lastik sesi ve süspansiyon gürültüsü rahatsız edici olabiliyor. Sportif sesler sunan motorun yüksek süratlerde yolcuları rahatsız etmemesinin en büyük nedenlerinden birisi de bu süratlerde içeriye dolan yol ve rüzgar sesinin motoru bastırabilmesi.

Başarılı yan desteklere sahip koltuklar sert yapılarıyla konfor odaklı olmasalar da uzun süreli kullanımda bel ağrılarına karşı başarılı sonuçlar veriyor. Ne ön ne de arkada orta kol dayanağının bulunmaması en düşük donanım seviyesi olan Trend için kabul edilebilirken manuel kumandaya sahip başarılı klimanın arkada havalandırma ızgarasına sahip olmaması bir eksiklik. Arka kısımla ilgili bir eleştiri de küçük yapılı ve dar açılan kapılar nedeniyle bu bölümde giriş-çıkışın çok rahat olmaması.

Focus'un konforunu genel anlamda en çok artıran özelliğiyse 6 ileri vitesli, çift kavramalı yarı otomatik şanzımanı. Şık bir vites topuzuna sahip olan şanzımanın hangi viteste olduğu, yatık konumu ve deri körüğü nedeniyle koldan pek anlaşılmasa da gösterge tablosunda sunulan görselle durumu anlamak mümkün. Şanzımanın değişik bir diğer özelliği de manuel vites değiştirme fonksiyonunun kol üzerinde bulunan + ve - tuşlarından yapılıyor olması. İlk başta garipsenen bu duruma daha sonra alışılsa da ani değişimler için kolun hareket ettirilmesi daha hızlı sonuç verebilir.

Bir önceki testimde eleştirdiğim DSG'den daha çabuk tepki veren PowerShift şanzıman özellikle ilk hareket anında vakit kaybetmiyor. Vites geçişleri de oldukça hızlı ve yumuşak olan şanzıman en düşük donanımda bile yokuş kalkış desteği sunuyor. D konumunda fren pedalına basılmadığında aracın yavaşça hareket etmesiyse dar alan manevralarını kolaylaştırıyor. Ünitenin en olumsuz yanıysa teknik verilere bakınca anlaşılıyor. Günümüzde Çift kavramalı yarı otomatik şanzımanla donatılan otomobiller manuel şanzımanlı kardeşlerinden hem daha ekonomik hem de daha performanslı olabilirken Ford'da durum tam tersine işliyor. Aynı motor ve sadece 5 ileri vitese sahip manuel şanzımanla donatılan kardeşinden daha yavaş olan test aracı aynı zamanda daha çok yakıt tüketiyor.



Sürüş


Süspansiyon sisteminin başarılı ayarı sayesinde konforlu yolculuklar sırasında gerektiğinde dinamik de olunabiliyor. Aracı istenmeyen salınımlara sokmayan sistemin hem darbe emişi hem de ağırlık değişimlerine verdiği tepkiler sınıfının en iyisi. Şanzımanı da sürüşe zevk katan Focus'un en büyük eksiği bu dinamikliğini yola yansıtacak bir motor. Otomatik şanzımanı 1.6 litre hacimli benzinli ve 2 litre hacimli turbo Diesel ünitelerde sunan Ford büyük hacimli motorun vergi dezavantajı nedeniyle ithal edilmemesi sonucunda atmosferik emişli motorla başbaşa kalmış oluyor. Avrupa kıtasında otomatik şanzımandan gereksiz yere uzak durmayı seçen Ford umarım yakında diğer motor seçenekleri için de bu şanzıman seçeneğini sunmaya başlar zira otomatik şanzımanın pazar payı giderek artıyor.

125 beygir güç, 158 Nm tork üretebilen 1.6 litre hacimli motor 1.324 kg'lık araç ağırlığıyla baş ederken zorlanıyor. 0'dan 100 km/s sürate 11.8 saniyede ulaşabilen otomobilin 195 km/s'lik maksimum süratine ulaşırken bazı ilginç noktalar göze çarpıyor. 100-110 km/s gibi süratlerde hızlanabilmek için neredeyse her seferinde vites küçültmek zorunda kalan araç artan devirle birlikte 170-180 km/s gibi tekrardan canlanıyor.

Yüksek sürati seven bir diğer verisi de yakıt tüketimi olan Focus'u 130 km/s civarında bir süratte sabitlemek 7 litre/100 km civarı bir tüketme mal olurken işin içerisine 180-190 km/s dolayında süratler girince bu değer 2-3 litre/100 km'lik artış gösteriyor. Aracı oldukça zorladığım test sonucunda elde ettiğim 8.9 litre/100 km'lik değer çok iyi olmasa da şartlar göz önüne alındığında çok kötü de değil. Bu arada şanzımanın S modunda daha düşük viteslerde kalması ve ekstradan 500 d/d'yı kullanıma sunması hızlı kullanımda ortalamayı 10 litre/100 km'nin üzerine yükseltebiliyor.

Başarılı süsüpansiyon sistemi sayesinde çok göze batmayan küçük lastiklerse hem görünüm hem de performans olarak biraz daha büyük örnekleri ile değiştirilebilir. Üst donanım versiyonlarında 215/55-16 ölçüsünde olan lastikler Trend paketiyle 205/55-16 boyutlarında ve sac jantlar sunmakta.



Fiyat/Donanım


Atmosferik emişli, 1.6 litre hacimli benzinli motor ve Trend donanımına sahip Focus sedan için şu anda verilern kampanyalı satış fiyatı 43.620 TL. PowerShift çift kavramalı yarı otomatik şanzımanla birlikteyse bu fiyat 47.120 TL seviyesine ulaşıyor.

Standart donanımında yükseklik ve derinlik ayarlı hidrolik direksiyon, yokuş kalkış desteği, dört elektrikli cam, elektrikli aynalar, far yükseklik ayarı, yol bilgisayarı, manuel klima, direksiyondan kumanda edilebilen, CD ve MP3 çalabilen ve USB girişine sahip ses sistemi, sürücü ve ön yolcu için ön ve yan hava yastıkları, ABS, ESP, elektronik fren gücü dağılımı (EBD), acil durum fren desteği (EBA), patinaj kontrol sistemi (TCS) ve uzaktan kumandalı merkezi kilit bulunan otomobilde sunulan tek opsiyonun, fiyatı 1.010 ile 2.020 TL arasında değişen metalik boya olmasıysa hedef kitlenin daha çok filo müşterileri olduğu izlenimini veriyor.


Sonuç


Sportif sürüşten hoşlandığımdan Ford modellerine her zaman sempati beslemişimdir. Segmentinde sürekli en öne oynayan dinamik sürüş özelliklerine sahip Focus'un 3. nesil modellerinde de çok başarılı bir şekilde hazırlanan altyapı dikkat çekiyor. Otomatik şanzımanın rahatlığına ülkemizde sadece atmosferik beslemeli benzinli motorla birlikte ulaşabilmemizse büyük şanssızlık.

Ford'un bu segmentte bulunan en büyük rakipleri Opel Astra ve Volkswagen Golf/Jetta'nın daha çok modelinde otomatik şanzıman sunması ve benzinli modellerde ortalama fiyatları daha düşük olan Opel Astra'nın geçtiğimiz aylarda tanıtılan sedan modelinin pazara sunulmasıyla Ford'un işi daha da zorlaşacak gibi görünüyor.


Fotoğraflar


Test sırasında çektiğim fotoğraflara buradan ulaşabilirsiniz.

13 yorum:

  1. Dizel otomatik olmamasının bir açıklaması olmalı bence. 1.0 eco boost modellerde bile otomatik vites seçeneği yok. Haydi diyelim o çok yeni bir motor belki ileride çıkar ama Ford sanırım hiç bir şekilde dizel/otomatik getirmiyor Türkiye'ye... DSG şanzımanlı VW almak isteyenler aylarca beklemek zorunda. Böyle bir şeyi avantaj haline getirmesi lazımdı bence Ford'un.

    YanıtlayınSil
  2. Yazı muhteşem olmuş. Otomobil dergilerindeki testlere taş çıkartıyor resmen..

    YanıtlayınSil
  3. Teşekkürler. Kişisel istekleri de yazıya dökünce daha bir içten oluyor :)

    YanıtlayınSil
  4. powershiftin ne kadar torka dayandığı yazılmamış, ıslak yahut kuru kavrama olduğu yazılmamış:

    1. Dsg 7 ileri kuru kavramadır bu sebepten 200nm üzeri torka dayanmaz bozulur bozuldu. Dsg 6 ileri ıslak kavramadır 350 nm ve üzeri torka dayanır arıza çıkarmaz.

    2. Powershift 6 ileri kuru kavramadır 250 nm maksimum torka dayanır bozulur, bozulacaktır daha yeni bir şanzımandır.

    3. Neden powershift dsg karşılaştırmasını daha mantıklı emarelerle yapmadınız? Siz bir test bloggeri olarak bilmiyor musunuz dsg kaç insanın canını yaktı, yakıyor. En sonunda vw bir çözüm bulamadıda yeni bir tür balata üretti o da ne kadar gider belli değil.

    4. Powershift kullanıcısınıo üzecek mi aynı dsg gibi powershiftin mekanik veya elektronik olarak dsg den bir farkı var mı varsa ne katkısı olacak. Uzun vadede sorun bir şanzıman mı olacak powershift yoksa dört yıl sonra görecek miyiz patlayanını.

    5. Bu arada powershift daha hızlı demişsiniz kesinlikle yanılıyorsunuz dsg formula bir araçları kadar hızlı vites değiştirir powershiftin ondan yavaş kaldığını ford forumlarında kullanıcılarından görebilirsiniz. Ayrıca powershiftin ara hızlanmaları daha pasif ve hantalken dsg her aralıkta özellik 80-150 km acselarasyonunda dsgye nal toplatır.

    not: dsg reklamı yaptığımı düşünmeyin ne dsg ne de powershift aracım var ama ikisinden birini alacağım

    YanıtlayınSil
  5. Yorumda bir sürü tutarsızlık var.

    Birincisi, makalelerde girdiğim teknik detaya dikkat etmem gerekiyor. İnsanların büyük kısmı kısa haberleri bile okumuyor. Bir de gidip şanzımanların en ince detayına kadar yazarsam hem yazılar çok uzar, hem de kimse okumaz ki bu durumda kimseyi de suçlayamam. Şanzımanın ıslak veya kuru kavramasını geçtim, tork konvertörü olup olmadığı yönünde sorularla karşılaşıyorum ki bu da bana okuyucuya ne kadar detay verip vermemem gerektiğini belirtiyor.

    İkincisi, Volkswagen’in Polo’da kullandığı DQ200 kodlu DSG’nin tork limiti 250 Nm’dir. İsmindeki 200’e bakıp aldanmayın. Ondan önce üretilmiş olan DQ250’nin 350 Nm kapasiteli olduğu doğru. Bunun yanında “Şu yükte bozulur, bozuldu.” Gibi kesin hükümler biraz çocukça. Benim test ettiğim Polo’da bulunan DSG bozuk değildi örneğin.

    Bu arada Ford Focus’un 6DCT250 kodlu PowerShift şanzımanıysa 280 Nm maksimum tork kapasitesine sahiptir. Yine isimdeki 250 yanıltıcı olmasın.

    Şanzımanların karşılaştırmasını yeterince “Mantıklı emareyle” yaptım zaten. “Mantıklı”dan kasıt “Elle tutulur”sa yazıda bol bol mevcut bu karşılaştırmalar. DSG’nin insanlara neler yaşattığı Polo testinin altındaki yorumlarda bulunabilir. Bunları makaleye taşımak tarih dersine girer ki onu şanzımanın başlığı altında forumlarda bulabilirsiniz, bir otomobil test yazısında değil.

    PowerShift’in kullanıcısını üzüp üzmeyeceğinin kesin cevabını, üreticisi Getrag’ın bile verebileceğini düşünmüyorum. Elbet “Şanzımanımız çok dayanıklı” diyeceklerdir ama uzun süreli gerçek hayat kullanımında balata ömrünü görmek için zamanla gelecek şikayetlerin incelenmesinden başka şansımız yok.

    Şanzımanın daha hızlı olduğunu söylediğimi düşünüyorsanız yazıyı bir kere daha okumanızı öneririm. “Daha çabuk tepki veren PowerShift şanzıman” demek, gaz pedalına basıldığında aracı daha çabuk harekete geçiren şanzıman demektir ve PowerShift bu konuda Polo TDI’ın DSG’sinden başarılıdır. Bırakın da 6 ay kullandığım aracı forumlardan öğrenmeyeyim.

    Son satırda yer alan “dsg her aralıkta özellik 80-150 km acselarasyonunda dsgye nal toplatır” cümlesi pek bir anlamsız olmuş. Sanırım DSG, PowerShift’e nal toplatır olacaktı ki bu mümkündür. Getrag şanzımanının hafif ve konforlu geçişler için optimize edildiği belli. Ayrıca 1 vites eksikliği ve bu nedenle oranları da oldukça farklı. Bu kadar değişkeniyle oynanabilen bir sistemde DSG ve PowerShift hakkında kesin hükümlere varmak oldukça zor. Günün birinde her ikisi de aynı araca takılırsa bir test yapılabilir ama o zamana kadar birisinin diğerini hızlanmada geride bırakması motor gücüyle bile sağlanabilir.

    YanıtlayınSil
  6. Bu arada herhangi bir konuda detay konuşmak isterseniz sağ tarafta "Agamemnon'a sorun" linki var. Buradan mail atarsanız otomobillerle alakalı her konuda detaya inebiliriz.

    YanıtlayınSil
  7. Bir şunun iç mekana bak, bir de yeni Golf Mk VII'nin. Ford'un kaliteyi yükseltmesi lazım.

    YanıtlayınSil
  8. daha 1 gün önce resmi fotoğrafları yayınlanan bir aracın iç mekanını, şu an piyasada olan bir araçla karşılaştıran zihniyete...
    bu gerizekalı-fanatik tayfa yüzünden volkswagen markasından nefret ettim. aynı keza diğer alman arabalarından. c sınıfı arabaya 70 75 bin lira verip sonra enayiliğinize doymayıp fosur fosur havasını yaparsınız bir de. çekilmiyorsunuz. cidden çekilmiyorsunuz.
    golf 7 tamam güzel görünüyor da kalitesi hakkında ne kadar yorum yapabiliyorsun ki ? geçmiş ford kaliteyi yükseltsin diye yorum yapıyorsun. görmediğin ellemediğin arabanın kalitesini nasıl başkalarıyla karşılaştırırsın ? alman sıçsa yerim zihniyetinden kurtulamadığınızdan hala alman kazığı yiyorsunuz

    YanıtlayınSil
  9. siz arabanın tasarımına pek önem vermiyorsunuz galiba. direkler aşırı kalın ve virajda karşıdan geleni göremiyorsunuz. baş ve diz mesafesi sorunlu. öde de arkada da başınız tavana ve direklere çok yakın. eski model fiesta veya audi 80 gibi. dışı büyük için küçük dediklerinden. bagaj kapağı volvo s40 gibi yarım porsiyon. büyük bavulları o kapaktan geçirmek özel yetenek ister. böyle aile arabası olmaz yani. fiyakalı, ama işe yaramayani sıkılınca değiştirilecek bir araba yapmış adam. bu kadar güzel teknik alt yapıyı ziyan etmiş yani. nerde 1.nesil, nerde bu?

    YanıtlayınSil
  10. Tersine tasarıma, daha doğrusu ergonomiye önem veriyorum. Bu nedenle diz ve baş mesafesinin gayet iyi olduğunu yazdım. 1.78 boyundayım ve fotoğraflardan da anlaşılacağı gibi gayet rahattı bu iki mesafe de. Daha uzun veya kısa olanlar kendilerine bunu temel alarak yorum yapabilir.

    A sütununun bana rahatsızlık veren bir tarafı olmadı. En azından sürdüğüm diğer araçlarla karşılaştırıldığında ek bir olumsuzluğu yok. Günümüzün güvenlik standartlarının karşılanması için sürekli kalınlaşıyor sütunlar ki bunun da görüşü bir miktar etkilemesi normal.

    Bir aile aracı olmayacağı doğru. Sedan modelleri aile aracı olarak lanse edip orantısız büyüklükte bagaj kapağı tasarımlarına imza atan markalar da station wagon'un asıl aile aracı olduğunun anlaşılmadığı Türkiye gibi ülkelerde satış başarısı yakalıyor. Sedan makam aracıdır aslında. Özellikle ikinci nesil Focus'ta sedan seçeneğin ne kadar geç geldiğini hatırlayalım.

    YanıtlayınSil
  11. 2013 ford focus sahibiyim araç power shift otomatik vites kalkışlarda titretme yapıyor bu doğalmı servis bir sıkınt yok dedi

    YanıtlayınSil
    Yanıtlar
    1. Yarı otomatik şanzımanlar da sonuçta otomatikleştirilmiş manuel üniteler olduğundan zamanla debriyaj balatalarının aşınması ve buna bağlı sarsıntılar olağan fakat bunların şiddeti makul şiddeti aşmamalı.

      Sil
  12. Merhaba arkadaşlar 2009 model ford focus 1.6 tdci aracım var yağ bakımı yaptırdım full seti bu siteden aldım sizede tavsiye ederim.

    http://www.fordmerkez.com

    YanıtlayınSil